美港费新政10月14日生效！纺织企业海运成本迎来新一轮飙升

当地时间10月3日，美国海关与边境保护局（CBP）发布CSMS#66427144号公告，宣布自10月14日起，对中国拥有、运营或建造的船舶加征高额港口费。

美港口费新政，三类船舶被精准收费

此次加征并非“一刀切”，而是精准锁定三类中国相关船舶，收费标准堪称“阶梯式暴涨”。对中国实体拥有或运营的船舶，按每净吨50美元收费，未来还将逐年攀升，2028年将达到每净吨140美元；对中国建造的船舶，采用“双轨制”计费，按每净吨18美元或每卸货集装箱120美元取高收取，2028年同样会涨至每净吨33美元或每集装箱250美元；即便是外国建造的汽车运输船/滚装船，也被纳入收费范围，每净吨需缴14美元。

以一艘8万吨级货轮为例，若按2028年每净吨140美元的满档费用计算，单次停靠美国港口的额外成本将高达1120万美元。而对常见的10000TEU集装箱船，单次停靠费用约500万美元（折合人民币3500万），相当于给中美贸易额外加征4%关税，这部分成本最终要么转嫁到美国消费者身上，加剧其国内通胀，要么压在中国出口企业肩上，挤压本就微薄的利润空间。

32亿成本压顶，巨头分化

更棘手的是，美国对“中国相关”的定义极为宽泛，不仅覆盖中资船东，连在中国建造的船舶都被纳入，这直接击中全球航运业的“软肋”——全球53%的新造船订单来自中国船厂（2025年前8个月数据），多数航运公司难以完全规避成本。据Alphaliner测算，全球前十大班轮公司每年将因此多支出32亿美元，其中中远海运与OOCL合计承担15.3亿美元，占比近五成；以色列以星航运、日本ONE、法国达飞集团也分别面临5.1亿、3.63亿和3.35亿美元的额外支出。

通胀加剧，利润承压

成本压力已开始向产业链下游传导。美国进口的电子产品、家具、机械设备、服装等依赖中国制造的消费品，进口成本将显著上升，新增的航运附加费会计入CIF进口价格，最终推高零售端价格。而美国出口企业日子同样不好过，部分中国建造船舶或中资船东可能减少赴美航线，导致农产品、液化天然气等出口商品面临舱位紧缺、返程运费上涨的困境，长期来看，洛杉矶、萨凡纳等美国主要港口的吞吐量或出现下滑，削弱美国出口商品的国际竞争力。

中国、航运公司与企业多方反制、调航线、避风险

面对美国的单边政策，中国并未被动应对，而是迅速亮出“反制工具箱”。9月29日，中国提前修订《国际海运条例》，新增反制条款，明确授权政府可对实施歧视性措施的国家船舶加征特别费用、限制港口准入，还能建立数据监管壁垒，禁止相关国家获取中国海运关键数据。这意味着，若美国持续推进收费政策，中国可对美籍船舶实施“对等反制”，直接影响美国航运企业的航线完整性与运营效率。

航运公司也已启动“自救模式”，调整航线与运力成为主流选择。PA联盟、GEMINI联盟宣布部分航线中止运营，通过内部船舶调配减少中国船舶挂靠美国港口；MSC、达飞等国际航运巨头则加速“中国建造”运力撤出美线，将其调配至欧线等其他航线。而船公司的“挺价”动作也同步展开，赫伯罗特、MSC相继宣布10月15日起实施新的FAK费率，以上海至北欧航线为例，40英尺集装箱运价已上调至2000-2200美元，试图对冲成本压力。

对中国外贸企业，尤其是纺织等依赖海运的行业而言，当下需主动求变，方能在变局中寻生机。在供应链布局上，可开拓东南亚、中东、非洲等新兴市场，降低对美市场依赖，也可在墨西哥、加拿大建立海外仓，通过陆路运输进入美国，规避直航海运费用；在合同管理上，需增设政策变动风险条款，明确额外成本的承担机制，对长期协议主动协商调整定价或运输路径；在出货节奏上，可抢在10月14日政策生效前加快出货，对高时效商品采用“美森快船 空运派送”组合，对大宗货物尝试“墨西哥海外仓 跨境卡车运输”模式。

全球供应链重构，“第三国制造 中国配件”或成主流

从长期来看，这场航运博弈或将重塑全球供应链格局。企业可能加速将部分制造环节转移至越南、印尼、墨西哥等国，“第三国制造 中国配件”的混合模式或成主流。而中美直接贸易份额可能下降，全球加工贸易格局迎来新一轮调整。

10月14日已进入倒计时，这场由美国挑起的航运成本战，既是对中国航运业的考验，也是对中国企业韧性的挑战。在政策反制与企业自救的双重发力下，能否破解“成本暴涨-供应链紊乱”的困局，不仅关乎单个企业的生存，更影响全球航运秩序与贸易格局的未来走向。